A Bologna le auto vanno a 30 all’ora, ma la disinformazione circola veloce

di Anna Toniolo

Proteste e manifestazioni, ma anche video, polemiche, pareri e soprattutto disinformazione è quanto sta circondando il nuovo progetto “Bologna Città 30”, entrato in vigore il 16 gennaio 2024 e che prevede il limite di 30 chilometri orari per la maggioranza delle strade cittadine. Secondo quanto riportato sul sito web del Comune di Bologna, l’obiettivo principale del progetto è quello di «tutelare la sicurezza stradale e l’incolumità dei cittadini» riducendo incidenti, morti, feriti, i consumi energetici e il rumore, ma anche promuovere la mobilità sostenibile, fluidificare il traffico senza aumentare sostanzialmente i tempi di percorrenza e altri vantaggi per cittadini, pedoni e conducenti. 

Il piano “Bologna Città 30” era stato approvato il 13 giugno 2023 dalla giunta comunale guidata dal sindaco Matteo Lepore e la transizione era iniziata il 1° luglio dello stesso anno attraverso l’installazione della segnaletica verticale e orizzontale e una campagna informativa per la cittadinanza, fino all’entrata in vigore effettiva del 16 gennaio.  

Il piano ha immediatamente alimentato una serie di polemiche, a partire da quella del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini che l’ha definita «una scelta ideologica insensata» messa in atto per permettere ai cittadini bolognesi di sentire «il canto degli uccellini». In realtà proprio Salvini, con un decreto firmato nel 2022 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 9 febbraio 2023, aveva previsto lo stanziamento di fondi per potenziare e finanziare, tra le altre misure, anche le cosiddette “zone 30” nelle città, con l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale dei pedoni. Nello stesso decreto si legge, infatti, che alla città di Bologna sono stati assegnati più di 613 mila euro per «consentire programmi di interventi funzionali in favore della sicurezza dei pedoni» tra cui compaiono, appunto, le “zone 30”. La riduzione del rumore per permettere di sentire il «canto degli uccellini», invece, non compare nei documenti ufficiali di approvazione di “Bologna Città 30”, né nell’analisi costi-benefici realizzata per valutare l’iniziativa. Si tratta di una frase presente in un sito realizzato dal comune per elencare potenziali vantaggi del piano.   

Ma il ministro e leader della Lega non è stato il solo a diffondere informazioni false e imprecise. I social network, infatti, nei giorni scorsi brulicavano (e continuano a farlo) di notizie infondate secondo cui questo nuovo piano aumenterebbe il traffico e l’inquinamento, sarebbe una misura del tutto controproducente e addirittura non avrebbe niente a che vedere con la sicurezza delle persone. Ne abbiamo parlato con alcuni esperti e in realtà non è così.

Cos’è una “Città 30”
Come si legge sul sito web del comune di Bologna, la “Città 30” non è un piano fatto solo di regole di velocità e controlli, ma anche di «trasformazione progressiva dello spazio pubblico e di comunicazione ed educazione» che favoriscono il cambiamento del modo di usare la strada e il rispetto del nuovo limite di velocità. 

Matteo Dondé, architetto urbanista, esperto in pianificazione della mobilità ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici, ha spiegato a Facta che trasformare una città in una “Città 30”, come ha recentemente fatto Bologna, significa «trasformare la gran parte delle strade, quelle soprattutto dove si vive, dove ci sono i negozi, le scuole, le strade dei quartieri, mettendo al centro le persone, la sicurezza stradale, e la qualità della vita» lasciando però il limite di velocità nella viabilità principale a 50 chilometri orari.  

La prima grande città europea ad adottare il modello della “Città 30” è stata Graz, città dell’Austria meridionale, che nel 1992 ha imposto il limite massimo di velocità a 30 chilometri all’ora in tutta la città. Magdalena Markovic, referente per la stampa del Comune di Graz, ha dichiarato all’European Data Journalism Network che il più grande vantaggio del cambiamento consiste nel rendere più sicuri i trasporti in città: già nei primi due anni di applicazione della politica, infatti, il numero di incidenti stradali era diminuito del 25 per cento. Ma negli anni molte altre città europee hanno deciso di implementare questo progetto, da Bruxelles nel 2021 fino a Parigi, Barcellona e Madrid.

Una misura a tutela della sicurezza delle persone
L’obiettivo principale del progetto “Città 30” è quello di salvaguardare la vita delle persone e azzerare le morti in strada nelle aree urbane, ma secondo diversi utenti sui social media questa misura non avrebbe niente a che fare con la sicurezza e si tratterebbe solamente dell’ennesimo tentativo di limitare la libertà di cittadini e cittadine. 

Come ha dimostrato il report sugli incidenti stradali avvenuti nel 2022 in Italia, pubblicato da Istat e ACI il 25 luglio 2023, nel 2022 ci sono stati 3.159 morti a causa di incidenti stradali in Italia, cioè un aumento del 9,9 per cento rispetto all’anno precedente. Rispetto al 2021 il report riporta anche un aumento degli incidenti avvenuto sulle strade urbane e un aumento delle vittime pari al 5,5 per cento, e la maggior parte delle vittime in città sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Ma quando si parla di sicurezza non si parla solo dei decessi, ma anche di chi resta ferito a causa di un incidente e, secondo quanto riportato sempre da Istat e ACI, il 69,8 per cento degli incidenti che hanno causato dei feriti nel 2022 sono avvenuti su strade urbane.  

Paolo Beria, professore associato di Economia dei trasporti presso il Politecnico di Milano ed esperto di pianificazione dei trasporti, economia, regolamentazione e valutazione, ha spiegato a Facta che il tema della sicurezza è centrale nella progettazione di città che prevedono il limite di 30 chilometri orari nelle zone urbane, per diversi motivi e contrariamente a quanto riportato da molti utenti sui social network. «Prima di tutto perché gli impatti a 50 chilometri orari sono molto più gravi, con una probabilità di danni gravi molto maggiori». Come chiarito anche dall’Organizzazione mondiale della sanità (OMS), infatti, i pedoni adulti hanno il 90 per cento di possibilità di sopravvivere agli incidenti a velocità pari o inferiori ai 30 chilometri orari, mentre questa probabilità di sopravvivenza si riduce al 50-80 per cento quando la velocità d’impatto è di 50 chilometri all’ora o superiore. In generale, il rischio di morte dei pedoni aumenta più rapidamente per ogni piccolo aumento di velocità tra i 30 e i 70 chilometri all’ora. Inoltre, secondo una formula scientifica ampiamente utilizzata, ogni aumento dell’1 per cento della velocità media comporta un aumento del 2 per cento di tutti gli incidenti con feriti, un aumento del 3 per cento degli incidenti gravi e un aumento del 4 per cento degli incidenti mortali. In Italia, nel 2022, la velocità troppo elevata è stata la terza causa degli incidenti stradali. Secondo Istat, nel 2019 gli incidenti stradali sono stati la prima causa di morte nella fascia di età tra i 15 e i 29 anni.

Secondo Beria c’è un altro aspetto importante da tenere in considerazione, relativo all’occupazione dello spazio. «Un’auto che si muove a 50 all’ora ha un’impronta spazio temporale maggiore di un’auto che si muove a 30 all’ora, quindi occupa più spazio ed il conducente ha una visibilità più ristretta della strada» ha precisato il professore, chiarendo che questo incide principalmente sulla reazione di frenata. Mediamente, infatti, lo spazio di frenata, cioè la distanza che un veicolo percorre fra l’inizio della decelerazione e l’arresto, per un’auto che procede a 30 chilometri orari su un terreno asciutto è di 13 metri, mentre è il doppio per lo stesso veicolo che procede a 50 chilometri all’ora, anche se questi valori possono leggermente cambiare in base alle condizioni in cui si calcola questo dato. Tale aspetto è relativo alla sicurezza in senso stretto perché una velocità ridotta previene ed evita che avvengano alcuni incidenti perché si fa in tempo a frenare.  

Infine, Paolo Beria ha evidenziato anche un altro aspetto legato alla sicurezza, che si può osservare sul lungo periodo, e che riguarda il fatto che le “città 30” «sono prima di tutto dei principi di gestione e progettazione dello spazio stradale». Questo significa che avere zone in cui il limite di velocità è posto a 30 chilometri all’ora permette di recuperare spazio e parte di questo spazio può essere dedicato alla sicurezza, ad esempio allargando i marciapiedi.   

Questo principio che riguarda l’aumento della sicurezza nelle “città 30” è dimostrato anche dai dati che riguardano altre città europee che hanno implementato questo progetto già diversi anni fa. Ad esempio, cinque mesi dopo che la regione di Bruxelles aveva introdotto un limite di velocità generale di 30 chilometri orari nel gennaio 2021, una valutazione dell’Agenzia per la mobilità di Bruxelles ha dimostrato che la velocità media delle autovetture sulle strade della capitale belga era diminuita fino al 19 per cento su alcuni tratti e che il numero di incidenti stradali, feriti e morti era già calato rispetto all’anno precedente. Nell’ultimo trimestre del 2020 nella capitale si erano verificati 708 incidenti sulle strade cittadine, ma il numero era sceso a 635 nel primo trimestre del 2021, dopo l’introduzione dei nuovi limiti di velocità. La diminuzione era stata marcata anche per quanto riguarda i feriti gravi e i morti, che sono passati da 38 negli ultimi tre mesi del 2020 a 30 nel primo trimestre del 2021, dato che nel 2020 era ancora più alto, con 46 feriti gravi e persone decedute nello stesso periodo di tempo considerato.

Matteo Dondé ha sottolineato, infine, che «non possiamo pensare che nelle nostre città tutte le strade servano solo per lo scorrimento del traffico», ma è importante a livello urbanistico e sociale che lo spazio nei quartieri abitati venga redistribuito più equamente, in modo da rendere più equilibrate le città di tutti ed essere più sicuri. Perché quando si parla di sicurezza si parla inevitabilmente di vite umane e anche un decesso o una persona gravemente ferita in meno rappresenta un successo.   

Il traffico aumenta davvero?
Uno dei punti maggiormente contestati e su cui circolano vari contenuti di disinformazione è il fatto che l’istituzione di “Bologna città 30” aumenterebbe in modo spropositato il traffico in città. 

Alfredo Drufuca, ingegnere della società Polinomia di Milano e consulente dell’amministrazione comunale per il progetto “Bologna città 30”, ha spiegato a Facta che i risultati ottenuti dalle formulazioni che lui e la sua società hanno condotto a supporto della progettazione di “Bologna città 30” mostrano che «in media il ritardo per ciascun viaggio è di dodici secondi», un valore del tutto irrisorio.    

Anche la velocità media delle auto in città non subirà particolari cambiamenti con l’introduzione del limite di 30 chilometri orari. I dati raccolti dalla società britannica Keepmoving alla fine dei primi dieci anni del 2000, su venti principali centri urbani europei, hanno dimostrato che a Berlino e a Londra la velocità media era di 19 chilometri all’ora, a Praga e a Barcellona il valore era un po’ più alto ma non superava comunque i 40 chilometri all’ora. E in Italia, oggi, nella maggior parte delle città non si supera la velocità media dei 40 chilometri all’ora, come dimostrato dalla classifica del traffico redatta per il 2023 da TomTom, società olandese che produce sistemi di navigazione satellitare.    

E nel caso di Bologna? Nello studio condotto da Polinomia per il comune di Bologna sono allegate alcune mappe, derivate dai dati satellitari, «da cui risulta che, soprattutto nell’ora di punta, superare il valore di 30 chilometri all’ora è un’utopia, ad oggi» ha chiarito Drufuca. Secondo i calcoli eseguiti prima dell’implementazione del progetto, la rete locale non subirà alcuna variazione, «poiché già oggi siamo con velocità medie di 28,6 chilometri all’ora e le velocità massime che sono state tracciate sono nell’ordine dei 39 o 40 all’ora» ha spiegato l’ingegnere. 

Le categorie aggregate di strade sulla base della classificazione funzionale – Fonte: Piano Particolareggiato per l’implementazione della Città 30 – Volume I – Allegato A

Le cose non sono molto diverse nemmeno per la rete secondaria, dove la velocità media oggi è di 34,5 chilometri all’ora e il nuovo limite non apporterà, quindi, modifiche particolarmente significative. Quello che cambia, invece, sulla rete secondaria, ha aggiunto ancora Drufuca, «è l’abbattimento dei comportamenti velocistici», cioè della quota più rapida degli automobilisti «che oggi viaggiano sui 47 chilometri all’ora, che invece vengono abbattuti a valori dell’ordine dei 39 chilometri all’ora». Sulla rete principale, invece, oggi le velocità medie sono di 45 chilometri all’ora, ma “città 30” non si applica su questo tipo di strade e quindi anche questa rete non subisce alcun tipo di cambiamento. 

Il cambiamento più sostanziale apportato dal progetto, quindi, avviene sulla rete secondaria che, come ha ricordato Alfredo Drufuca, «oggi serve circa il 40 per cento del traffico complessivo della città» e, quindi, la quota interessata davvero dal provvedimento non è il 100 per cento, ma meno della metà degli automobilisti che guidano a Bologna.                       

La disinformazione sull’aumento del traffico circolata in concomitanza con l’implementazione della “città 30” a Bologna, in molti casi e come spesso accade non ha considerato altri eventi che nei giorni scorsi hanno contribuito ad aumentare il traffico, come i lavori attorno alla torre Garisenda e i molti cantieri aperti in città. 

È importante, infine, menzionare il fatto che l’implementazione della “città 30” sul lungo periodo ha come obiettivo quello di aumentare la mobilità pedonale e ciclistica e diminuire l’utilizzo dell’automobile, riducendo di conseguenza il traffico. «Questo è dimostrato anche dagli esempi delle altre città che hanno adottato il modello di “città 30”» ha aggiunto Matteo Dondé, facendo riferimento ad esempio a Bruxelles dove nel 2017 l’automobile rappresentava il 64 per cento dei chilometri percorsi all’interno della regione, mentre nel 2022, un anno dopo l’implementazione del progetto, questo valore era sceso al 49 per cento. 

Aumentano le polveri sottili, inquinamento e consumi?
Infine, un terzo filone della disinformazione riguarda il fatto che, stando a quanto riportato da alcuni utenti dei social network, la “città 30” incrementerebbe le emissioni e di conseguenza anche l’inquinamento dell’aria e addirittura comporterebbe un «aumento esponenziale di polveri sottili e smog».

Su questo argomento, Vanes Poluzzi, responsabile qualità dell’aria dell’Agenzia regionale prevenzione, ambiente ed energia dell’Emilia-Romagna  (Arpae), ha spiegato a Facta che non esiste una risposta semplice, ma soprattutto non esiste una risposta certa. «Ad oggi, a nostra conoscenza, non si può dire in modo assoluto né una cosa né l’altra», cioè né che questo provvedimento aumenterà né che diminuirà la concentrazione di polveri sottili nell’aria, ha spiegato Poluzzi, «e questo perché su Bologna ancora non abbiamo dei dati che possano permettere, attraverso il metodo scientifico, di elaborare un risultato». 

Non è possibile quindi affermare che uno dei risultati di questo progetto sarà sicuramente l’incremento dell’inquinamento, sia perché ancora non esistono dati, ma anche perché gli elementi da valutare sono molti e sono complessi. Ad esempio, come ha spiegato Poluzzi, la valutazione non può essere fatta solo prendendo in considerazione la variazione del limite di velocità da 50 a 30 chilometri all’ora «visto che già adesso le distribuzioni di velocità nell’arco della nostra città non erano uguali per tutti a 50 chilometri orari», e già questo è un tema controverso. L’esperto di Arpae, infatti, ha spiegato che la diminuzione del limite sicuramente avrà una serie di conseguenze, che andranno valutate una per una e, soprattutto, nell’arco di un periodo di tempo più lungo. Non andrà considerata solamente la velocità, ma sicuramente bisognerà concentrare le valutazioni anche sulla fluidità in quanto «fare un provvedimento del genere», ha evidenziato Vanes Poluzzi, «implica necessariamente una distribuzione dei flussi del traffico in modo diversificato rispetto a prima», oltre allo  “shift modale” che questo provvedimento comporterà, cioè l’eventuale variazione delle abitudini delle persone che magari inizieranno ad andare di più a piedi o in bicicletta.

«Questo tipo di valutazioni» ha aggiunto Poluzzi, «non si possono fare in un giorno e bisogna tenere conto di molti elementi come, anche, i fattori meteorologici» che sì hanno un’influenza sulla qualità dell’aria e sulle concentrazioni degli inquinanti. Secondo il responsabile di Arpae esistono studi e valutazioni che dimostrano che in realtà alcuni benefici si introducono passando dai 50 ai 30 chilometri all’ora, ma per il caso di Bologna non è ancora possibile fare alcuna affermazione con certezza, perché questo «sarebbe contrario al metodo scientifico».          

Anche l’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana (Arpat) ha confermato a Facta che non è possibile dare una risposta netta sul tema dell’inquinamento. Sempre la stessa agenzia ha aggiunto che, in base alle linee guida internazionali, «si possono fare delle curve per i vari inquinanti e si può osservare come le curve siano molto diverse in funzione della motorizzazione e della tipologia di veicolo (veicoli leggeri, pesanti, autoveicoli, etc..)» arrivando alla conclusione che maggiore è la classe euro, minori sono le differenze in funzione della velocità. In altre parole si può affermare che, ad esempio, per le autovetture con classe ambientale euro 6, i fattori di emissione per PM, cioè una miscela di particelle solide e liquide chiamata “particolato” che si trovano in sospensione nell’aria, praticamente non variano tra 30 e 50 chilometri orari e di conseguenza nemmeno le emissioni di PM dal motore.

«Questa, però, è solo una piccola parte di ciò che riguarda le emissioni» ha continuato Arpat «perché per il PM che deriva dal traffico, ad esempio, oltre alle emissioni del motore occorre considerare altre sorgenti importanti come l’abrasione di pneumatici, freni, eccetera» e quindi per fare una stima dell’emissione globale e dei conseguenti effetti sull’inquinamento occorre mettere in conto tutti i possibili contributi emissivi e usare appositi modelli. 

Insomma, rispondere in modo secco alla domanda secondo cui il progetto “città 30” aumenterà o ridurrà l’inquinamento non è ancora possibile, in quanto vanno fatte valutazioni precise e specifiche. E chi diffonde notizie certe sul tema, diffonde disinformazione.